Önsöz
1999 yılında henüz Marmaray projesi ortalıkta yok iken, ancak hararetli tartışmalar gündemin bir köşesinden girmeye çalışırken, “bir İstanbullu” olarak dahil olmak istedim tartışmalara. Köprü mü? Tüp geçit mi? Yarma mı, batırma mı? Kaç köprü? Fakat gördüm ki İstanbullu olmak yetmiyor iki kelime edebilmek için. Başladım araştırmaya; ikinci binin sonuna günler kala, Şehr-i İstanbul’un Boğazı aşma histerisine dalıverdim bir ucundan.

I. Bölüm – Boğazı Aşmak

Aslında gerçekten bir çeşit histeridir bu; Boğaz’ı aşmak, iki kıtayı birbirine bağlamak. Binlerce yıl öncesinden bu yana denenen, vazgeçilen, tartışılan… Dolayısıyla biraz gerilere gitmek gerek önce. Önce anlayabilmek gerek Boğaz’ı aşmak ne demek.

Bilen bilir, bilmeyen için de bir kez daha anlatalım. Der ki kadim destanlar;
İo'dan alır adını Boğaziçi. Binlerce yıllık bir yasak aşk hikayesinin kahramanı genç ve güzel İo'dan. Kahramanlar, tüm zamanların gelmiş geçmiş en büyük kazanovası Zeus, dillere destan kıskançlığıyla eşi Hera ve kurban İo. Yasak aşkın kokusu çıkıpta yakayı ele verince Zeus, çılgına dönen Hera'nın gazabından koruyabilmek için zavallı İo'yu bir buzağıya çevirir. Fakat Hera yutmaz ve yakalatıp yüz gözlü çoban Argos'a teslim eder küçük buzağıyı. Zeus imdada yetişir, Hermes'i gönderir kurtarmak için zavallı İo'yu. Hermes tatlı namelerle yüz gözünü de uyutup öldürüverir Argos'u; özgür kılar küçük buzağıyı. Fakat bu sefer de baş belası bir sinek musallat eder Hera; İo nereye, sinek oraya... İo kaçar, sinek kovalar; yakaladıkça ısırır, canını yakar küçük buzağının. Az, uz, dere tepe düz derken, koskoca bir kıtanın sonunda bir boğaz keser yollarını Damalis denen yerde; yani şimdiki Salacak’ta. Ve bir hamlede sıçradığında karşı kıyıya, isim annesi olmuştu İo Boğaz'ın. Bosphorus yani şimdiki adıyla Boğaziçi; 'buzağı geçidi'.

Sadece bir tanesidir İo’nun hikayesi Boğaz’a atfedilen anlatıların. Neden hala Kadıköy’ün göbeğinde bir boğa durur tüm heybetiyle, hiç düşündünüz mü?

Bir de Phineus vardır ki, lanetlenmiş bir kör kahindir kendisi. Ama bilgeliğiyle yol gösterir belki de yazılı tarihin ilk kaşiflerine; Argonautlara…
'Yakında Symplegadlar'a (Çarpışan Kayalar) varırsınız. O kayaların arasından geçmek zorunda kalacaksınız; ama ne zaman ki aralarından biri geçmeye kalksa o yüce kayalar hemen birleşir, aralarında her ne varsa paramparça olur. Dediğimi yaparsanız sağ salim geçersiniz; kayalara varınca bir kumru uçurun. Kumru geçebilirse Argos gemisi de geçebilir. Eğer geçemezse siz de geri dönün!'

Tabii bu acımasız Symplegadlar Bosphorus'un en eski ve sadık bekçileridir ve Boğaz her daim kabusu olmuştur gözüpek ilkçağ denizcilerinin.

Ve bir sabah uyandıklarında iki kıtanın insanları, Dareos'un köprüsü uzanmaktadır Asya'dan Avrupa'ya. 2500 yıl önce ilk köprüyü kurdurtuyordu Dareos, mühendisi Mandrokal'a, Anadolu ve Rumeli Hisarları arasına. Derler ki, dizdirip gemilerini yan yana, seksen bin askerini taşıdı bir kıtadan diğerine.

Kısacası tarih boyunca hep sorun oldu onu aşmak; enine de boyuna da. Yüz yıllar boyunca rengarenk teknelerle buluştu iki kıta insanı. Yaşlı Boğaz çağlar boyunca bir yandan iki kıtayı birbirinden ayırdı; bir yandan ağır ağır taşıdı Karadeniz'in sularını açık denizlere...

Fakat doğaya hükmetmeyi saplantı haline getirmiş insanoğlu, Boğaz'ı da gözüne kestirmişti bir kere. Bir gün cüretli bir mektup aldı II. Beyazıt, Likardo adında bir Cenevizli'den. 'İzin verin bir köprü kurayım.' diyordu, Asya ile Avrupa'nın arasına. Asya'dan Avrupa'ya, doğu-batı ikileminin en keskinleştiği ve birbiri içinde eriyip yittiği topraklara. Doğu ve batının, Asya ve Avrupa'nın kesiştiği, yüzleştiği yerde bir köprü.

Likardo'nun ardından bir mektup da Da Vinci'den gelir Sultan'a. Belki de ilk köprü tartışmasını başlatır ve der ki mektubunda büyük üstad: 'İki yaka arasına açılır-kapanır bir köprü yapılmalı.' Fakat nedendir bilinmez, Osmanlı en ihtişamlı, en zengin döneminde bile itibar etmez bu çağını aşan tekliflere. Belki bir gavurun projesi olduğu için, belki de kayıkçıların ekmeği için; kim bilebilir... Dolayısıyla hala rengarenk tekneler boy gösteriyor, kavuşturuyor iki kıta insanını.

Bir adam daha var ki adını anmadan geçmek haksızlık olur. Tarih boyunca onun gibi geçen yok Boğaz'ı. Galata'dan, Üsküdar'a kanat açarak yazdırmış adını tarihe Hazerfan…

II. Bölüm – Osmanlı Caddesi…

19. yüzyıla gelindiğinde rengarenk teknelere Eser-i Hayr adlı vapur eklendi.(1844) Sabah Sarıyer'den kalkan vapur Boğaziçi iskelelerine uğrayarak Bahçekapı'ya varır, akşam da aynı rotayı izleyerek dönerdi Sarıyer'e. Beş yıl sonra Şirket-i Hayriye katıldı Boğaz'daki kervana buharlı vapurlarıyla. Ve aynı yıllarda bir proje daha giriyor arşivlere. S. Preault adında bir adam günümüzden yüz kırk yıl önce, bir tüp geçit projesiyle çıkıveriyor ortaya. Preault 1860 yılında -o günkü teknolojiyle dahi- Sirkeci-Üsküdar arasına bir tüp geçidin yapılabileceğini ileri sürmekle kalmıyor; hala İstanbul Belediyesi arşivinde yer alan 'Sirkeci-Üsküdar Tüp Geçit Projesi'ni hazırlıyor. Üstelik Sultan Abdülmecid yönetiminden söz konusu projeye ruhsat da alıyor. Fakat tuhaftır ki projenin teknik çizimi dışında hiçbir bilgi kalmıyor geriye. Belki Sultan Abdülmecid'in 1861'deki ölümü belki de ekonomik ve siyasi tercihler bir kez daha engelliyor iki kıtanın artık Osmanlı Caddesi olarak anılan Boğaziçi'nde kucaklaşmasını.

Hiç oturup yüksekçe bir yerden baktınız mı Boğaz’a? Bakmadıysanız mutlaka bakmalısınız. Ancak o zaman anlarsınız Boğaz’a neden Osmanlı Caddesi denildiğini …

1891 yılında bir haber yayılır tüm İstanbul'a; Sultan bir köprü kurdurtacaktır iki kıta arasına. İşte bu tarihten sonra bir köprü histerisidir başlar. Teklifler, projeler, sondajlar, söylentiler...

Kasım 1900'de ilk ciddi köprü projesi Almanya'dan gelir: 'Hamidiye Köprüsü'. Kral II. Wilhelm, Osmanlı Caddesi'nin görkemine, ihtişamına yakışır bir köprü projesi hazırlatmıştır II. Abdülhamid için. Köprü, Bosphorus Railroad Company tarafından Anadolu Hisarı ve Rumeli Hisarları arasında inşa edilecek; iki kıta insanını 6 ayak üzerinde birleştirirken, yükselecek altı kubbesi ve yirmi dört minaresiyle tarihi yarımadanın eşsiz siluetini Boğaz’a taşıyacaktır. Ayrıca üzerine yerleştirilecek top bataryalarıyla Boğaz’ın savunmasında da aktif bir rol üstlenecektir. Ancak süreç hızla ilerlerken II. Abdülhamit’in kulağına çalınan söylentiler bir projenin daha arşivlerdeki yerini almasına sebep olur. Söylentilere göre II. Wilhelm’in asıl amacı Hamburg-Kalküta arasını demiryoluyla 12 güne indirmektir ve Sultan da bu durumdan şüphelenerek projeden vazgeçmiştir.

İşte bu tarihlerden itibaren teklifler projeler birbirini kovaladı. 1900’lerin hemen başında ise Boğaz gündemini bir Amerikalı mühendis doldurdu. Frederich Storm, Tünel-i Bahri projesiyle çıkagelmiş, Sarayburnu-Haydarpaşa arasına bir tüp geçit inşa etmeyi önermişti.

Aynı yıllarda, 1908’de, bu kez Fransız bir mühendis olan F. Arnodin ortaya çıktı. Sirkeci ve Haydarpaşa garlarını Sarayburnu-Üsküdar arasını bir köprü ile bağlarken, Salacak- Rumeli Hisarı-Kandilli arasında üç ayaklı olarak inşa edilecek ikinci bir köprüyle Boğaz’ın aşılması sorununa iki aşamalı bir çözüm önermekteydi. Fakat bu iki proje de dönemin çalkantılı siyasi yapısı içinde kaynayıp gitti. 1915-1918 yılları arasında Almanların Salacak’ta yaptığı sondaj çalışmaları da I. Dünya savaşının kargaşasında unutuldu.

1931 yılında Nuri Demirağ gündeme en ilgi çekici projelerden birini taşıdı. San Fransisco'daki Golden Gate köprüsünü hayata geçiren ekibe hazırlattığı devasa bir projeyle çıktı ortaya. İstediği; Ahırkapı-Doğancılar arasındaki 2560 m.lik mesafeyi sekizi karada, on altısı denizde olmak üzere toplam yirmi dört ayakla geçecek bir devasa köprü inşa etmekti. 3.5 yılda tamamlanacak bu dev proje, Mustafa Kemal’in desteğini de almasına karşın, dönemin Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) Ali Çetinkaya engeline takılınca diğerleriyle aynı sonu paylaştı.

Ancak projelerin ardı arkası kesilmedi; Fransızlar, Almanlar, Japonlar, konsorsiyumlar, siyasi girişimler birbirini izledi. Arada farklı bir proje de İsviçrelilerden geldi. Onlar, iki kıtayı kavuşturma yarışına 1958 yılında ilginç bir teklifle katıldılar. İsviçrelilerin önerisi; Bebek-Kandilli arasına kurulacak 850m. uzunluğunda bir hat üzerinde, 75 kişilik kabinlerin iki kıta insanını taşıyacağı bir teleferik hattıydı.

İstanbul için bir şehir planı hazırlayan Prost aynı yıllarda yaptığı araştırmaların sonucu olarak, iki yaka arasına bir köprü inşa etmenin uzun vadede İstanbul için bir çözüm niteliği taşımayacağını, bunun yerine Boğaz’ın iki yakasının raylı sistem içeren bir tüp geçitle birleştirilmesi gerektiğini açıkladı. Ancak görünen o ki 1930’lardan itibaren tartışılan şey, iki yakanın nasıl birleştirileceğinden ziyade, inşa edilecek köprünün türü ve konumuydu. Dolayısıyla Prost’un önerisi de, 1860’lardaki Preault’un projesiyle aynı sonu paylaştı.

III. Bölüm – Mutlu(!) Son, Sonun Başlangıcı

1900 yılında başlayan köprü histerisi 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü’nün açılışına kadar, 73 yıl boyunca sayısız projeye, girişime, tartışmaya sebep olmuş ancak 1973 yılından sonra kısa bir süre için durulmuştu. Dareos’tan 2463 yıl sonra ikinci kez Doğu-Batı ya da Asya-Avrupa birbirine bağlanmış, 29 Ekim 1973’te Osmanlı Caddesi resmen aşılmıştı.

1900’lerde at arabalarının, atlı tramvayların zamanında başlayan köprü macerası, ancak 1973’te, troleybüslerin, otomobillerin, belediye otobüslerinin, minibüslerin ve kamyonların işgal ettiği bir İstanbul’da hayata geçebilmişti. O zamanlar birkaç yüz bin olan şehir nüfusu 1970’de üç milyonu aşmış, şehrin iki yakası arasında ulaşımı sağlayan şehir hatları işletmesi yetersiz kalmış, deniz trafiği eziyete dönüşmüştü. Oysa artık Boğaziçi Köprüsü ile Sarıyer-Kadıköy arasındaki mesafe 30 dakikada katedilebilecek, böylelikle ulaşım sorunu kağıt üstünde ve istatistiksel olarak çözümlenmiş olacaktı.

Ancak ne yazık ki 1988 yılında, ilkinin üzerinden yalnız on beş yıl geçmişken; aynı vaatler ve aynı umutlar, bir kaç kilometre kuzeyde inşa edilen ikinci köprüye; Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’ne yöneldi. 2463 yıl boyunca aşılamayan Boğaz, on beş yıl sonra ikinci kez alt edilmiş oluyordu. Ama maalesef ikinci köprü, birincisi kadar dahi nefes aldıramadı İstanbul’a. 1950’lerde başlayan göç dalgası şehrin nüfusunu bir milyondan yaklaşık onbeş milyona taşırken, Osmanlı’dan beri çarpık gelişen kent, plansız programsız büyümeye devam etti. Bir ucu Gebze’ye, diğer ucu Silivri’ye vardı, dayandı. Her gün iki yaka arasında gidip gelen insanların sayısı milyonlarla ifade edilmeye başladı. Dolayısıyla 90’lı yıllar, Boğaz’ı iki kez alt etmenin de sorunları çözmeye yetmediğini gösterdi. Köprü-tünel tartışmaları tekrar günlük yaşantımızda yerini aldı. Sorun köprü mü - tünel mi boyutunda tartışıldıkça da özünde yatan korkunç boyutlardaki ulaşım sorunu gölgede kalmaya devam etti.

Son otuz yıldır İstanbul’dan troleybüsler geldi geçti, yarı otomatik vitesli Morris Leylandlar, körüklü, iki katlı otobüslere bıraktı yerlerini. Halk otobüsleri vazgeçilmez olurken, minibüsler ulaşım kaosunda hem kabusumuz oldu, hem kurtuluşumuz. Sayıları geometrik artan taksiler on binleri aştı. Kazıklı-kazıksız, paralı-parasız yeni yollar açıldı. Suvat ve Ülev vapurları da satılınca kömürlü vapurların devri kapandı şehir hatlarında, mazotlular boy göstermeye başladı Marmara’da, Boğaz’da. Tercihli otobüs yolları icat oldu, hafif metro, hızlı tramvay, deniz otobüsleri girdi yaşamımıza. Özel otomobillerin sayısı milyonu aşarken, bu kadar aracın nasıl olup da park yeri bulabildiği ise ayrı bir araştırma konusu oldu günümüzde. Belki de en acısı; tüm bunlar yaşanırken, şehrin iki yakasında da ulaşımın önemli bir kısmını sırtlayan vefakar ve cefakar banliyö trenlerinin ne modelinde, ne hızında ne de güzergahında herhangi bir değişiklik olmadı. 1955-1960 Fransız yapımı vefalı, sevimli banliyö trenleri hala yüz binleri sırtlamaya devam etmekte.

İlk köprü iflas ettikten sonra hizmete giren ikinci köprü de ne yazık ki İstanbul'un ulaşım sorununa beklenen katkıda bulunamadı. Popülist politikalar ve bilimsel alt yapıdan uzak yaklaşımların yaşantımıza kattığı ikinci köprünün toplu taşımaya katkısı %10'larda kaldı. Bir taraftan da özel oto sayısındaki artışı kamçıladı. Beraberinde getirdiği bağlantı yolları şehrin çehresinde dönüşü olmayan tahribatlara yol açtı. TEM otoyolu güzergahında mantar gibi biten gecekondular; tükenmeye yüz tutmuş orman alanlarına, su havzalarına kadar geldi dayandı. Dolayısıyla ikinci köprü, sadece ilk on yılında şehirde dönüşü olmayan bir tahribata sebep olmasına karşın, yeni arayışları da beraberinde getirdi.

Sonuç; baş döndürücü bir tempoda akıp giden günlük yaşamın temel sıkıntısı haline gelen Boğaz’ı aşma kabusu... Köprüler, hızlı feribotlar, deniz otobüsleri, tüp geçitler… Sorun hep aynı; Boğaz’ı aşmak…

IV. Bölüm – İstanbullu Olmak

Sarayburnu’nu döndün mü bir kere, dünyanın bütün denizleri açılır önünde…

İstanbullu olmak demek denizi engel olarak değil, yaşamın bir parçası olarak görmek demektir. Ancak yaşamımızda doğru olarak konumlandırdığımızda gerçek anlamını, gerçek faydasını kavrayabileceğiz Boğaz’ın… Denize rağmen değil, denizi kullanarak çözebileceğiz sorunlarımızı. Fazlaca romantik gelebilir belki ilk bakışta. Ama ancak bu tuhaf romantik bakış açısına sahip olmayan bir zihniyet, ilmi-irfanı yok sayarak kazıklı yollarla, dolgu alanlarıyla, plansız yapılarıyla tahrip eder yaşamın kaynağını.

Megaralı Byzas bu topraklara geldiğinde (M.Ö. 658) karşı kıyıda Khalkedonlular yaşamaktaydı; Yarımburgaz'dan, Pendik'ten, Fikirtepe'den arkeologlar paleolitik dönemin izlerini topladılar. Taş devri insanının, Khalkedonlular'ın, Finikelilerin, Traklar'ın, Roma İmparatorluğu'nun, Bizans'ın, Osmanlı'nın yurdu olmuştur İstanbul. Daha da önemlisi yetmişikibuçuk millet, dilini, kültürünü, inancını almış gelmiş, İstanbullu olmuş; ve İstanbul, İstanbul olmuştur.

Efsaneler yaşamış, efsaneler yaşatmış, 29 kez kuşatılmış, tarihe damgasını vuran 3 büyük imparatorluğa başkent olmuş, yetmişikibuçuk milleti, bir o kadar dili ve kültürü içinde eritmiş, iki kıtaya yayılmış, eşi benzeri bulunmayan bir deniz kentinde; Şehr-i İstanbul’da yaşamanın sorumluluk ve bilincine varabilmemiz dileğiyle...

Hakan Tiryaki
Vira Dergisi 2007